龙年“价格战”的第一枪，比亚迪率先扣动了扳机。
       2月19日，比亚迪旗下两款插电混动车型秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市，起售价低至7.98万元。对比早前的冠军版，新版本车型价格下降2万元。一句“798（秦PLUS荣耀版）的订单不错”，难掩销售脸上的喜悦之情。

       面对比亚迪打出的“王炸”，无疑是给众多车企出了道难题——
       跟，则无利润，甚至亏本；不跟，将坐以待毙，眼睁睁看着比亚迪“吃肉”。


       “一个字，跟”，周钘果断带领上汽通用五菱下场，五菱星光150km进阶版插混售价直降6000元，起售价仅9.98万元。或经历一番内心挣扎后，吉利、长安、哪吒、北京现代等多家车企陆续下场。
       长安启源宣布将指导价8.99万元起的启源A05，起售价下探至7.89万元；
       吉利帝豪宣布LHiP龙腾版上市，8.98万元起售，相当于入门版车型降价2万元；
       北京现代宣布旗下伊兰特正式降价，起售价低至7.58万元起，相当于降价2.4万元。






       一时间，整个车市草木皆兵。不断刷屏的降价海报，反映车企们正吃力地应对比亚迪发起的首轮攻势。
       正所谓城门失火，殃及池鱼。
       下游主机厂因“价格战”大打出手时，上游的供应商难免受到波及。


       去年6月，
       业内便流传出《保护中小汽车零配件实体企业可不容——致长安汽车采购部的申诉函》。《申诉函》称，长安汽车采购部不顾合同约束，向数百家供应商发出《基于‘生存、战略、竞争、客户’共同应对——致供应商伙伴的函》，强行对供应商货款直接扣款10%。


       虽然部分供应商后续否认了10%的扣款幅度，但是可以肯定的是，早在去年“价格战”的打响，整个行业便已经面临巨大成本压力。现如今，
       新一轮价格战的掀起，预示着车企对成本控制能力要求更高，零部件供应商将承受前所未有的压力。


       “798”只是比亚迪射出的第一颗“子弹”，从今日起，比亚迪将会连续扣动扳机，目标是20万以内各个细分市场。
       2月23日，海豚荣耀版上市，起售价低至9.98万元，“价格战”覆盖的范围再次扩大。


       据比亚迪销售透露，除了秦PLUS、海豚、驱逐舰05以外，
       比亚迪全系车型都会降价出荣耀版，这意味着一场更大范围的价格战在酝酿中。
       针对比亚迪掀起的“价格战”，吉利汽车杨学良于2月19日评论：
       大家也不能只盯着渗透率，如果新能源汽车发展只是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续的。
       简而言之，部分业内人士认为，比亚迪同样在亏本卖车。
       事实却与大家的想法大相径庭。1月30日，比亚迪公布2023年业绩预报，预计2023年全年归母净利润290.0亿-310.0亿元，同比增长74.5%—86.5%。
       结合2023年比亚迪年销量，经换算后，单车运营利润1万元。
       一、碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本得到优化。近两年，碳酸锂价格持续下降，从高峰期近60万元/吨，下降至10万元/吨。有研究机构曾测算，
       以比亚迪海豹标准版为例，碳酸锂价格从50万元/吨下降至10万元/吨，单车至少可释放0.93万元成本。


       二、垂直供应链优势。与主流车企将除核心零部件以外的零部件交由第三方不同，
       比亚迪入局新能源汽车领域时，因电动车产业链规模未完善，被迫选择自研零配件、构建垂直供应链。
       正是这一举动，比亚迪掌握了核心零部件研发、生产能力，如电池、电机、电控等，为现阶段的成本控制奠定基础。


       三、百万规模效应，应对边际成本控制。早在此前的内容中，我们便提及“汽车产业是讲究规模效应的行业”，随着规模的不断扩大，研发成本、销售成本将会被不断摊薄。
       2023年，比亚迪以302万辆的年销量成绩登顶“销冠”，加上零部件自产优势，象征着比亚迪拥有友商难以企及的成本控制能力。这一切表明，比亚迪的“弹夹”内还有充足的弹药。


       “798”可能是其他车企的“红线”，但不是比亚迪的“底线”。长期关注比亚迪的读者便知，发布于2021年的比亚迪秦PLUS已到生命末期，模具、生产线成本等早已被摊薄。
       在这样的情况下，比亚迪接下来的任务是消耗库存配件，随后对产品进行换代升级。因此，不排除秦PLUS年内还会有一轮降价。
       另外，
       比亚迪引以为豪的DM-i超级混动也面临迭代，DM5.0混动技术专利图已流出、第二代刀片电池也在路上，这些都让比亚迪稳坐牌桌上。




       2023年，“价格战”看似惨烈，但是在打扫战场的时候，死伤的只是一些马前卒，如威马、三菱等。然而，2024年，车市的竞争将会比去年更加惨烈，无论是何小鹏的开工信，还是淦家阅的开工信，都没有丝毫乐观情绪，焦虑情绪跃然于纸上。


       零跑汽车创始人曾表示，有规模才有行业话语权，才能得到用户信任。换句话说，规模决定成本与车企生存状态。
       为了争夺更多市场份额，扩大规模，头部车企必定会大打出手，而弱小车企只能面临淘汰。数据显示，目前国内市场共有77家车企，品牌数量在百个以上。未来，淘汰将会是市场常态，“话语权”也将会集中于头部车企手上。