3月1日，国内造车新势力陆续公布了2月交付成绩单。

仍然是成绩好的先“交卷”。小鹏、理想、零跑和小米，都是当天上午晒出成绩单。

这回的冠军争夺战依然精彩：小鹏以30453辆的交付量*，曾经的“三好学生”理想汽车交付26263辆，排在第二。两家的差距从上个月的423辆拉大到4000多辆。

另外两家进入2万辆俱乐部的选手也不简单：零跑闷声交付了25287辆，小米汽车虽然遮遮掩掩没报具体数，但也举着“超2万辆”的牌子挤进了前排。

剩下的新势力多数是拖到下午甚至晚上才悄悄交卷。

极氪、蔚来（合并乐道）分别交付14039辆、13192辆。鸿蒙智行全系交付21517辆，据36氪报道，问界交付11315辆。

以上7个品牌属于交付量过万的，剩下的2家，鸿蒙智行系的智界，以及岚图汽车，交付量分别是9580辆（据36氪报道）、8013辆。

上个月未公布交付量的智己也在3月1日披露了1-2月累计交付7037辆。根据中汽数研，智己2月交付4237辆。

除了个别选手，大部分企业2月的销量都是下滑的。作为开年*个淡季，这种销量波动其实早有预兆——首先，春节长假直接压缩了车企的实际生产和交车周期，能干活的时间比平时少了将近一周；其次，消费者年前扎堆买车回家过年，1月的需求被提前消耗，导致春节后的2月出现销量“空窗期”。

不过，我们依然可以从中观察新势力节后的“恢复能力”。这种藏在数据里的“反弹力”，才是洞察车企真实战斗力的关键所在。到底谁在偷偷发力？谁又露了怯？本文将重点对6个新势力品牌（小鹏、理想、零跑、小米、问界、蔚来）进行分析。

尖子生：小鹏超理想，不同赛道的竞争

先看新势力中的前两名，小鹏和理想。

小鹏风头正盛，2月交付30453辆，再次超过理想，坐上新势力头把交椅。上个月两家的交付量都在3万以上，这个月转眼就变成了小鹏的独角戏。

上个月，小鹏仅比理想多交付了423辆，算是“产能效率”的小胜：小鹏提前优化供应链，如电池采购协议，抢在春节假期前产能冲刺。而理想2024年底为了冲销量延长免息政策，导致部分需求提前释放，1月订单储备不足。

到了2月，小鹏的*差距拉大到四千多辆，关注新能源汽车市场的投资人李运评价，“归因于产品定义、营销、渠道优化”。

小鹏虽然在2月推出了行业独一份的“五年0利息0首付”购车政策，相当于车价最高能隐性优惠5.7万元，但贡献销量的两款车MONA M03（10万元级）和P7+（18万元级），并非单纯靠降价，而是靠产品定义。

李运补充道，小鹏过去也推出过低价车型，例如G3、P5，但表现并不理想。

打造爆款车，企业通常有两条路，要么是“抄作业”，要么是搞创新，小鹏是两条路并行：先是对标特斯拉打造了P7，经过4年摸索抓住了一个黄金窗口期：20万元以下车型没有高端智驾，于是，推出了定位“年轻人*款车”的MONA M03，又从P7衍生出了P7+，智驾能力精进，且更聚焦用户痛点。

小鹏这两款车直接卡死10万-20万元价格带，硬是把悬崖边的销量拽了回来。

小鹏连续28个月被理想压制，终于打了个翻身仗。而曾经的*理想，现在正经历销量阵痛。

理想2月交付26263辆，虽然同比上涨了30%，但环比跌了12%。

上个月，理想交付量环比腰斩49%，公布交付量后的*个交易日，盘中股价跌破85港元，跌幅超过8%。2月交付量公布后，股价可能会再次出现波动。

很多人讨论“小鹏超越理想”，可能搞错了重点，其实这两家不在同一张桌上“吃饭”：理想不涉足25万元以下市场，靠L系列精准的家庭用户定位和增程式技术吃遍天；小鹏主打10-20万市场的性价比+智驾下沉，近年来的产品线明显向年轻化倾斜。两家2025年的年度目标，理想70万vs小鹏35万，不是一个体量。

不过，市场的确在等理想一个合理的解释。1月、2月有春节假期的原因，以此来判断理想的市场表现可能并不全面。那么，3月对理想来说无疑是一场关键大考。

理想需要加速渡过这个调整期：包括应对问界M7的性价比冲击，以及消化OTA 7.0系统升级的效果。

潜力股：零跑博出海，小米赌生态

在2月的新势力销量榜上，零跑和小米堪称一对“黑马兄弟”。

去年这个时间，零跑月销还在万辆挣扎，小米汽车还没开始交付，谁都没能想到，这两个新能源车圈的“后浪”成了今年的潜力股。

零跑2月交付25287辆，环比波动不大。它的品牌存在感比较低，但销量杀进了前三，和小鹏、理想组成新势力“铁三角”。

零跑一直有“小理想”的称号，可以透过这对组合来看销量变化：零跑之前的销量大概是理想的2/3左右，今年1月，零跑到了理想的84%，2月，已经是理想的96%。

话说回来，“小理想”的称号虽有调侃但也有认可，参照理想的产品逻辑打开市场，但本质上走的是低价高配路线：国内的T03、C11、C10比比亚迪同级别车型（海鸥、宋plus等）便宜2万元左右；欧洲市场的C10（起售价3.65万欧元）对标Model Y（4.7-6.1万欧元），便宜1万欧（相当于7.5万元）。

零跑不只会“抄作业”，它的出海能力甩开大部分同行——与欧洲汽车制造巨头Stellantis合作进军欧洲市场，铺设400+门店。

新能源汽车行业从业者张晓称，零跑如果2025年冲50万台的目标达成，很可能坐稳前三，但要想对标特斯拉这种国际巨头，还得在品牌建设和智驾口碑上加把劲。

没有太大存在感的零跑，杀手锏是性价比+精准卡位，擅长“跑分式营销”的小米，打的就是用汽车爆款撑起“生态估值”的算盘。

小米2月依然没有公布具体的交付数字，只是公布“超2万辆”。去年12月冲到2.5万+、今年开年两个月顶着春节淡季，还能守住2万线，可见销量比较稳定。

小米SU7连续5个月保持2万辆以上，总销量在新势力车型销量中是断层*，远超第二名小鹏MONA M03。

不过，要冲30万年销目标，小米不能只靠一款车打天下，还得看今年6-7月要上的YU7 SUV。这款车预计价格区间24万-33万元，比SU7高2万。若YU7上市后能复制SU7的爆款逻辑，小米在车圈就算真正杀出重围了，“下一关是从‘性价比’向‘技术溢价’的转型”，李运称。

在他看来，小米2月底发布的53万元起的SU7 Ultra版，很难复制SU7的爆款效应，意义更多在于拉高品牌溢价，为后续SUV车型铺路。当雷军宣布“SU7 Ultra全年1万台目标九成把握”时，直接刺激小米股价单日上涨，市值超越比亚迪成中国车企市值*。截至发稿，小米市值为1.3万亿港元。

如果把销量和股价对应，小米累计交付18万辆，理想累计交付119万辆、蔚来累计交付65万辆，小米的销量还有很大差距。但李运表示，资本市场看好的是小米汽车的生态溢价：小米汽车毛利率17.1%，且与手机、AIoT业务协同，公司的估值逻辑已经从“硬件制造商”转向“科技生态公司”，市盈率从15倍飙至60倍。

有数据显示，小米汽车38%车主来自小米手机用户，生态转化率碾压新势力。

今年以来，小米的股价累计涨幅已超过50%，在众多港股科技股中脱颖而出，涨幅仅排在阿里巴巴之后。现在压力给到YU7。

待突围：问界、蔚来正在关键期

最后来看问界和蔚来，这对新能源车圈“老大哥”，都有一种从之前的“断层C位”到现在“艰难守擂”的既视感。

去年，问界靠M7、M9抢尽风头，连理想都一度被压制，一个品牌就给鸿蒙智行联盟贡献了近九成销量，单独拎出来都能在新势力品牌榜上稳坐前三。转眼到了2025年，问界虽然还在鸿蒙联盟里撑起大半边天，但隔壁的智界、享界这些新面孔的存在感越来越强。

1月、2月，问界都没有公布准确交付数据，鸿蒙智行只披露了全系交付量和问界主力车型的交付量。

1月，问界M9交付12483辆，问界M7交付8443辆。也就是说，问界整体销量在2万档。李运分析，问界较2024年12月的3万辆环比跌幅在27%左右。

2月，鸿蒙智行全系交付21517辆，问界M7交付5204辆，M9交付量未披露。李运据此估算问界的交付量在1-1.5万量之间。据36氪报道，问界共交付11315辆。

单独看问界M7，1月环比下滑40%，2月环比下滑38%。通过问界M7分析问界的销量困境，李运认为有两方面原因：鸿蒙智行联盟内部车型的定位重叠，导致用户分流，以及问界长时间缺乏爆款迭代，理想等对手用更高性价比或差异化定位抢夺市场。

问界和鸿蒙智行都需要M8“救场”。鸿蒙智行今年挑战100万辆的销量目标，其中问界M8和M9是主力。M8计划在上海车展前后上市，也就是4月底、5月初。据晚点LastPost报道，问界M9改款车型将于近期上市，较原计划提前近一个季度。

根据工信部新车申报信息来看，M8车身尺寸与理想L9接近，提供5座和6座两种版本，在纯电续航方面，提供36度和53度两款电池包，其中36度电池包对应纯电续航161km，相比同级别竞品略低。这意味着，M8的入门价较低，据多位研报预测，价格区间在30-45万元。

李运称，M8是问界2025年最重要的车型，定位30-40万元级别的SUV，填补M7与M9之间的市场空白。而这个价位的混动SUV参与者不多，竞品主要是理想L8、L9。

蔚来作为造车新势力老大哥，也面临挑战。

蔚来2月共交付13192辆，其中蔚来品牌交付9143辆，乐道品牌交付4049辆。

蔚来是*一个一家出两个品牌的“新势力”，今年1月，它也是头部新势力中*一个交付量没有超过2万的选手。

继去年12月交付量首次突破3万辆后，蔚来的整体表现一直相对平淡，甚至在理想发布的周销量榜单中垫底，市场上“蔚来危险”的声音越来越多。亦有声音认为，理想纯电车型i8亮相后，压力*的是蔚来。

新势力企业相关人士陈亮评价，蔚来现阶段处于销量爬坡与盈利攻坚的关键期。

蔚来2025年销量目标44万辆，较2024年的22万辆翻倍。这得靠乐道（L60等车型）扛大梁，预计月均销量需达到2万辆，但现在卡在5千辆，离完成目标还有相当大的差距。

接下来要看4月即将上市的萤火虫能不能救场了。萤火虫做的是15万元级的小车，虽然定位更年轻化，但杀进比亚迪海豚的市场，挑战不小。陈亮表示，萤火虫的产能和定价策略需要更灵活。

在头部新势力中，受销量影响，蔚来市值从2020年的5130亿元高点一路下跌，甚至被小鹏汽车反超。目前，蔚来市值回到700亿元左右。

李斌强调2026年“盈利不容有失”，如果2025年Q4能实现单季度盈利，或将成为蔚来股价的转折点。

结语

今年开年，新能源车圈演了出“冰火两重天”的大戏——看看1、2月的交付量榜单和这些企业的股价表现，简直就是头部玩家“赢家通吃”，尾部选手艰难求生，中间几乎没有过渡地带。

首先是销量断层明显。前几名连续几个月稳定交付2万辆以上，把后面的新势力越落越远。

其次是股价两极分化。资本市场跟着销量走，头部玩家借着交付量的上涨势头，股价一路飙涨，反观月销不过万的，股价也在下跌。

透过数据看本质，还是赚不赚钱的问题，理想、小米汽车的毛利率都在15%以上，而尾部玩家还在亏本赚吆喝。

照这个趋势，2025年的新造车注定是两极分化的生死局。交付量继续向头部集中，头部新势力有资金投入高研发和制造成本，有了更大的规模效应和技术壁垒，获得更大的市场份额和更多的品牌信任，进一步挤压中尾部玩家的生存空间，一部分玩家可能面临并购或洗牌。